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一方面能够继续守住在传统领域的固有利益

来源:未知   日期:2019-05-04 00:16
Amir Efrati,美国新锐科技媒体《The Information》的高级记者,理应成为中国同行们学习的榜样,这个老哥的一篇文章,震动了自动驾驶圈。 美国时间8月28日,这位年龄与车评君一致的仁兄

  Amir Efrati,美国新锐科技媒体《The Information》的高级记者,理应成为中国同行们学习的榜样,这个老哥的一篇文章,震动了自动驾驶圈。

  美国时间8月28日,这位年龄与车评君一致的仁兄,通过一篇被翻译为《我恨谷歌无人车》(Waymos Big Ambitions Slowed by Tech Trouble)的文章,成功地席卷了自动驾驶界的注意力。

  在文中的开篇,Amir Efrati就开门见山的称,谷歌无人驾驶业务单元Waymo,尽管已是工业界无可争议的领袖,并准备于今年底在亚利桑那州的凤凰城地区展开无人驾驶出租车的商业化运营,但是他们的原型车甚至连凤凰城郊区的一个“T型口”都不能摆平。

  Amir Efrati的雄文指出,Waymo自动驾驶汽车在T型口左转时犹犹豫豫,一次成功的转弯需要等待太长的时间。该文还称,“左转”是自动驾驶公认的难题,但Waymo的自动驾驶Pacifica一直在右转过程中紧急刹车,牛竞技让对面左转的女司机不得不停在了马路中央。

  另外,这位名记还控诉,Waymo自动驾驶汽车的突然启动和突然停车,依然令凤凰城当地的司机大为光火。他说,至少有一打的当地居民抱怨谷歌自动驾驶汽车“糟糕”的驾驶模式。

  Amir Efrati认为,现在人们对自动驾驶技术的普及过于乐观。他还引用一个匿名人士的观点称,就使自动驾驶汽车成为每日人们日常生活中的现实这个目标而言,工业界跑出起跑线的距离还不太远。

  《The Information》是美国最为成功的付费科技媒体,用户每年需要为其支付数百美金的费用,每天可阅读两篇深度报道(这点和《建约车评》很像)。马克扎克伯格就是其忠实粉丝。

  这家媒体的班底来自于《华尔街日报》,Amir Efrati从2004年就加入了《华尔街日报》,拥有9年的科技媒体报道经验,时不时会丢出一些独家新闻。

  Amir Efrati的上一篇自动驾驶领域的重要报道就是苹果挖走了谷歌自动驾驶系统集成的负责人Jamie Waydo,显示了苹果的自动驾驶研发的大幅度提速。引发一众媒体跟风。

  最近,国内的自动驾驶领域再次出现了一些“理性”的声音:认为无人驾驶的大规模普及还有很长的路要走;人们买到具备无人驾驶能力的汽车,还有很长的路要走。

  自动驾驶领域的发展轨迹很有意思,过一段时间,就会出现一些“理性”的声音,来反思产业目标是否过于激进?一段时间之后,这些理性的反思就会被现实无情的打脸,而后偃旗息鼓。

  随着工业界在发展的过程中,遇到一些问题之后,“理性反思派”再度冒出来,释放自己的声音。

  保守者总是希望科技的进步能够慢一点,一方面能够继续守住在传统领域的固有利益,另一方面希望能够拖住变革者的步伐,给自己以喘息的机会。

  所以,在科技高速发展的过程中,总有这样那样的“理性”声音出现,试图延缓变革的步伐。

  然而,对于工业界的领袖们而言,做战略规划时,如果以某项技术在什么时候大规模普及作为决策依据,将会非常恐怖。

  经常听见某些“砖家”说,目前全球的汽车保有量将近13亿辆,要将这些汽车全部替换成自动驾驶的,需要极其漫长的时间。

  做战略规划,更要关注最领先者的发展速度,以及应用普及的发展路径和加速度。而不是平均水平,甚至是大幅度普及。

  车评君甚至可以下一个结论,自动驾驶的产业格局,会在该技术进入私家车之前就会定型,战斗会在此之前结束。因为毫无疑问,自动驾驶系统在私家车上的大规模应用,恐怕会是非常靠后的一个被实现的场景。

  3、 私家车的使用半径太大、路径和场景无法预测,对“机器人司机”、“高精地图”等设施带来了极大的挑战。

  最后才是授权一些车企将其配备在私家车上,销售给普通消费者。在去年美国的州长会议上,当John Krafcik被内华达州州长Brian Sandoval问及用户何时可以买到自动驾驶汽车时,Waymo的CEO并没有给出明确的时间表。

  而自动驾驶在To B领域的应用优势非常明显:没有单车成本顾虑而是做整个运营周期的成本核算;没有车规的要求;固定的运营路线。

  Waymo的无人驾驶出租车将会在2018年底进行商业化运营;而阿里巴巴的菜鸟则希望在今年底能够将最后一公里的无人驾驶配送商用;百度的L4级别自动驾驶小巴“阿波龙”已经下线,并在寻找微循环的运营场景。

  一方面,对于量产的私家车,加装自动驾驶系统恐怕会是5年之后的事情,人们已经有了初步的共识;另一方面,巨头们对自动驾驶研发的投入持续加大,竞争已经到了白热化的程度。

  7月24日,福特宣布要砸40亿美金独立研发自动驾驶系统;丰田疯了一样地往出行领域撒钱,先是给了Grab 10亿美金,随后又给Uber撒了5亿美金,并与Uber在自动驾驶领域战略合作。

  一个传统车企,在几个月之内,在风险投资领域就甩出15亿美金,这样的情况难道不是极其罕见的吗?

  此前的丰田,于2018年3月,为了打造自动驾驶“大脑”,投资28亿美金成立TRI-AD。整个2018年的6个月时间内,丰田在自动驾驶领域已经投入了43亿美金。

  5月30日,GM宣布联合软银往其自动驾驶子公司Cruise投资33.5亿美金,而Waymo则宣布要向FCA采购6.2万辆克莱斯勒Pacifica。

  大众汽车集团,正在谋求洽购知名的自动驾驶初创公司Aurora,这家传统汽车巨头,在这个了领域准备的费用,会低于40亿美金吗?

  中国的自动驾驶人才之争,已经到了令人发指的地步,阿里的提法是招聘不设上限;而华为首次在任正非层面上提出要大规模网罗自动驾驶人才;某自动驾驶初创企业,内推一位自动驾驶研发工程师,可获得4万元的奖金。

  当然,也有一些企业可以在如此惨烈竞争、需要舍命狂奔的生死时刻,停下来理性思考一下。

  首先,研发自动驾驶系统,前期先准备50亿美金。而且现在自己做来不及了,得先收购一个团队。

  其次,从Waymo被质疑的各种问题来看,比如左转、高速汇入车流、紧急启动和刹车,更多的是决策的问题。自动驾驶最大的“瓶颈”,不是线控,而是感知和决策,最难的是决策。解决这个问题,恐怕不是车企的优势。

  最后,市面上做自动驾驶系统的企业已经太多了,为什么缺你一家?如果你不做,会被别人卡脖子吗?

  此时此刻,对于车企而言,确实需要“理性一些”。而对于所有已经投入到自动驾驶研发决战的企业而言,此时是“舍命狂奔”的时刻,巨头不会给你喘息的机会。

  对于自动驾驶创企而言,“舍命狂奔”并不是“蒙眼狂奔”,在战略上要想清楚,你的生存空间到底在哪里?

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